EU og bæredygtig transportpolitik

Gode hensigter – mange begrænsninger

EU har længe beskæftiget sig med bæredygtig transportpolitik. Der er endnu ikke kommet store konkrete resultater ud af anstrengelserne. Det har mange grunde. For eksempel skriver en ekspertgruppe:

”At efterstræbe bæredygtig mobilitet indebærer en udfordring. Det er nødvendigt at begrænse de miljømæssige og andre omkostninger ved trafikken. Og samtidig må disse bestræbelser afbalanceres med ønskerne om økonomisk vækst og krav om adgang til tjenesteydelser og fritidsaktiviteter.”

”Sustainable Mobility” 2001

En anden afgørende grund er, at transportpolitik først og fremmest besluttes nationalt og i stor udstrækning forvaltes regionalt og lokalt. Det betyder, at lokale økonomiske interesser og prestige i praksis som regel får overtaget og endda kan præge den nationale politik.

Danske eksempler på dette er f.eks. anlæggelsen af hele to motorveje i Vendsyssel på strækninger uden megen trafik som modydelse for at få nordjyske folketingsmedlemmer til at stemme for Storebæltsforbindelsen og udvidelsen af Århus Havn på en måde, der trækker tusindvis af lastbiler med containere ind gennem byen.

I 2004 skriver en anden ekspertgruppe optimistisk:

”Selv om de lokale myndigheder og medlemslandene fortsat er de centrale aktører i udviklingen af et bæredygtigt bytransportsystem overalt i Europa, så er det klart at handlinger på EU-plan kan øge effektiviteten af de lokale og regionale indsatser.”

”bæredygtig bytransport” 2004

Altså: der er grænser for, hvor stor indflydelse EU har på transportpolitikken. Alligevel: Der er noget som kan gøres på EU-niveau. Der er imidlertid to andre afgørende problemer:

at transporten i EU er et utrolig stort og utrolig mangesidet system, som ikke nemt og slet ikke hurtigt lader sig forandre

at mange andre af EU’s egne politikker strider mod intentionen om bæredygtig transport – f.eks. selve Det Indre Marked og Landbrugspolitikken (CAP).

EU om miljømæssigt bæredygtig transport

EU har publiceret et hæfte, ”Europa ved en korsvej – Behov for bæredygtig transport”, der klart fremstiller nogle af de problemer, som transporten medfører: 

”.. mobiliteten har en pris. Ironisk nok har netop den stigende efterspørgsel efter transport skabt problemer, der truer vores muligheder for at komme frem. Hver eneste dag står trafikken stille på 7 500 kilometer af Europas hovedveje på grund af trafikpropper. Trængslen på veje og i lufthavne lægger 6 % oven i EU’s brændstofregning og øger forureningen tilsvarende.

Kort sagt, det nuværende mønster for vækst i transporten er uholdbart: ikke bæredygtigt.”

Denne tekst rammer plet, når den fremstiller paradokset med mobilitetens pris. Den konkluderer, at det ikke er bæredygtigt, men her betyder ”ikke bæredygtigt” noget, der ikke duer - noget der er ineffektivt. Det siger sig selv, at et transportsystem, hvor 7500 km hver eneste dag er proppet med biler, ikke virker efter hensigten.

”Europa ved en korsvej” skriver videre:

”Udveje eksisterer. Nationale, regionale og lokale myndigheder kan gøre noget for at forbedre den kollektive trafik eller kræve betaling af trafikanterne for adgang til områder med trængsel, sådan som det nu gøres for bilister, der skal ind i centrum af byer som London og Genova.

Den største udfordring ligger dog på europæisk plan:

Hvordan kan man fremme en bedre balance mellem de forskellige transportformer? Hvordan kan de eksisterende trafiknet udnyttes bedre?

Et af målene for EU’s transportpolitik er at flytte flere lange ture med vejtransport og flere korte ture med fly over på jernbanerne. Men det lader sig kun gøre, hvis Europas jernbaner bliver bedre.

For det andet må Europas kludetæppe af isolerede regionale og nationale trafiknet forbindes til et sammenhængende hele.

Et tredje mål er at fremme kombineret brug af transportmidlerne for både person- og godstransporten: bil/tog, bil/skib, tog/skib og fly/tog.

Et fjerde mål er at realisere de store infrastrukturprojekter i  europæisk skala, de såkaldte transeuropæiske net (TEN). Når de nye medlemsstater — der ofte har mindre udbyggede transportnet — kommer med i EU fra 2004, får de transeuropæiske net endnu større betydning.”

De tre første mål kan med lidt god vilje opfattes som acceptable i forhold til en udvikling hen imod mere bæredygtig transport. Men det sidste mål er særdeles problematisk, da al erfaring viser, at mere infrastruktur ikke blot imødekommer et behov, men i sig selv skaber mere trafik og flere problemer i de omkringliggende dele af transportsystemet.

Det er yderligere problematisk, fordi forudsætningen for TEN-projektet er en prognose om en enorm vækst i trafikken. TENs formål bliver da at kunne imødekomme det nye øgede behov, frem for at søge udveje, som kan minimere væksten i behovet – eller bedre endnu: at reducere behovet. Dette på trods af at EU’s eksperter på transportområdet, jo netop har erkendt at det nuværende mønster for vækst i transporten ikke er holdbart, som beskrevet i ”Europa ved en korsvej”.

De samlede omkostninger til TEN blev i 1996 anslået til at være 400 milliarder euro. Det er gigantiske investeringer, der ligesom andre store anlægsinvesteringer låser udviklingen fast i et bestemt mønster.

Hvad nu hvis olien slipper op eller bliver så meget dyrere, at det tvinger transportbehovene ned? Hvad nu hvis den næste generation siger: nu er det for meget, trafikken kvæler os og vi må tage drivhuseffekten alvorligt - vi må finde andre løsninger? Eller hvad nu hvis EU tog sin egen definition af bæredygtig transport alvorlig?

I april 2001 vedtog EU’s Råd af Transportministre nemlig følgende definition:

”Bæredygtig transport
- giver mulighed for at de grundlæggende behov for tilgængelighed og for udvikling for individer, virksomheder og samfund kan opfyldes sikkert og på en måde, der er i overensstemmelse med sundhed for mennesker og økosystemer, og som fremmer en retfærdig fordeling indenfor og mellem generationer.

- er økonomisk overkommelig, virker ordentligt og effektivt, giver mulighed for valg mellem transportformer og understøtter en konkurrencedygtig økonomi så vel som en afbalanceret regional udvikling.

- begrænser udstødningsgasser og affald indenfor Jordens kapacitet til at bære det, bruger fornyelige ressourcer i et tempo, som ikke overstiger tempoet i gendannelsen af disse og bruger ikke-fornyelige ressourcer i et tempo, der ikke overstiger tempoet i udviklingen af fornyelige substitutter og som samtidig minimerer arealanvendelsen og minimerer støjen.”  

Afstanden mellem diagnosen (problemerne), ønsket om et bedre liv (bæredygtige løsninger) og den i dag oftest anvendte kur (flere veje) afslører paradokserne i den herskende  transportpolitik. De paradokser gælder desværre ikke kun på EU-niveau, men også på nationalt, regionalt eller lokalt niveau.

Mere om emnet:

Bæredygtig mobilitet. EU-Kommissionen

EPOMM European Platform on Mobility Management.

World Transport Policy and Practice. Tidsskrift.

Campaign for Better Transport. UK.

ECOPLAN. The Commons Sustainability Agenda.

Initiative Transport Europe (ITE)