Hvad er bæredygtig transport?
”Bæredygtig trafik og transport:
må ikke forringe helbredet og livskvaliteten for nogen del af samfundet - hverken i dag eller i fremtiden,
må ikke efterlade langtidsvirkninger der fører til en fattigere verden for kommende generationer.”
Definition af Wulf D. Wätjen i Bæredygtig mobilitet fra Trafikdage på Aalborg Universitet 2000
Transportsystemerne behøver ikke at være så destruktive for mennesker og natur, som de er i dag. Vi vælger at kalde de løsninger, der bedst tilgodeser hele befolkningens behov for transport, og som samtidig begrænser trafikulykker, naturødelæggelser og ressourceforbrug for Bæredygtig transport.
Med det udgangspunkt kan vi stille en række kendetegn op for den politik, som skal levere rammerne for et bæredygtigt transportsystem.
Bæredygtig transportpolitik
lægger vægt på at nedsætte det samlede transportarbejde
lægger ikke så meget vægt på mobilitet som på tilgængelighed
sikrer tilgængelighed gennem
- planlægning
- fortætning af byerne (se forklaring i højre side)
- stop for storcentre
- stop for vejbygning (især motorveje)
- organisering, dvs. transportplaner, samkørsel, delebiler, gåbusser, telearbejde og hjemmearbejde, road pricing mv.
- transport – først og fremmest kollektiv transport
prioriterer transportmidler og –måder ud fra
- en sikkerhedsmæssig vurdering
- en miljømæssig vurdering
- en sundhedsmæssig vurdering
hensynet til ligelig tilgængelighed for borgerne, bl.a. ved at værdisætte alle trafikanters tid ens
- transportbehov
støtter valg af bæredygtig transport ved hjælp af
- velfungerende, billige og komfortable kollektive transportsystemer
- afgifter, som gør det dyrt at køre i bil, især hvor der er gode kollektive transportmuligheder (f.eks. road pricing og bompenge)
- fjernelse af transportfradrag
- lokalisering og planlægning
Bæredygtig transportpolitik
bør være en central del af Agenda 21 – handlingsplanen for bæredygtig udvikling i det 21. århundrede – lokalt og globalt - fordi bæredygtig transportpolitik
også er miljøpolitik og sundhedspolitik
løser flere problemer samtidigt (mindre trafik betyder mindre forurening, støj, ulykker, trængsel mv.)
er integreret i al politik og planlægning, idet de fleste aktiviteter er forbundet med transport
appellerer til befolkningens og virksomhedernes ansvarlighed overfor både det lokale og det globale miljø og inddrager borgerne og virksomhederne aktivt
understøtter en adfærd og en livsstil, som kræver mindst individuel motoriseret transport
søger løsninger på trafikproblemer gennem organisatoriske frem for tekniske løsninger
udfordrer konventionel visdom på transportområdet
inddrager alle former for transport – inkl. flytransport og skibstransport og såvel gods- som persontransport
opstiller indikatorer for bæredygtig transport
beregner det miljømæssige råderum for transport
Bæredygtig transportpolitik
er integreret med en erhvervspolitik og en overordnet planlægning, der favoriserer lokal produktion efter en form for økonomisk nærhedsprincip.
Det politiske nærhedsprincip, som er den fremherskende ide i EU i dag, betyder:
”at politiske beslutninger skal træffes på lavest mulige administrative niveau. Bortset fra de områder, hvor EU har enekompetence, skal EU kun handle på områder, hvor den påtænkte handling bedre kan gennemføres på EU-plan end på nationalt plan.”
(Kilde: EU-oplysningen)
Men på det økonomiske område gælder næsten det modsatte princip i dag: produktionen af varer og tjenesteydelser kommer i dag paradoksalt nok til at foregå efter et princip, der kunne kaldes ”billighedsprincippet”, nemlig der hvor det er billigst i kroner og øre for den enkelte producent og indkøber af varer og tjenesteydelser. Det sker uanset omkostningerne for samfundet i form af vejudgifter, forurening, udgifter til hospitalsbehandlinger og sociale udgifter affødt af trafikulykker.
Sidst men ikke mindst afspejler prisen ikke de menneskelige tragedier og belastninger, som trafikulykker betyder.
I denne sammenhæng tales der meget i EU om, at der skal indføres ”fair pricing”, men i betragtning af de store interesser, der er i at udvide transportsektoren, er der stor risiko for, at de nævnte belastninger ikke vil blive takseret til særlig stor værdi for ikke at hæmme varernes fri bevægelighed. Varernes fri bevægelighed er jo selve grundlaget for Det Indre Marked.
Den direkte omkostning til transport af varer udgør stadig så lille del af de fleste varers pris, at det ikke begrænser transporterne. Selv midt i den danske tomatsæson om sommeren kan man f.eks. købe tomater fra Sicilien billigere end danske tomater.
Derfor kommer den bæredygtige transportpolitik i konflikt både med stærke interesser i transportsektoren og med hele filosofien i Det Indre Marked om varernes frie bevægelighed.
”Det kræver omkring 50 gange så meget brændstof at transportere en vare med fly som med skib. Alligevel sænkes tærsklen for, hvilke varer det kan betale sig at flyve til Danmark, mere og mere. Hvor flytransport tidligere brugtes udelukkende til luksusvarer, gælder det nu også ret almindelige fødevarer. Årsagen er bl.a. efterspørgslen på eksotiske varer i madlavningen.”
(Morgenavisen Jyllands-Posten 30.10.2003)
|
