 |
||||
 |
||||
 |
||||
 |
||||
 |
 |
Nogle kommentarer til EU’s transportpolitikArne Lund Det europæiske Miljøagentur (EEA) stillede allerede i 1999 seks spørgsmål for at se hvordan EU-medlemmerne klarer det trafikale miljø: Er transportsektorens miljøpræstation blevet bedre? Er vi blevet bedre til at forvalte transportbehovet? Er den fysiske planlægning bedre koordineret til at kunne klare mobilitetskravet? Har vi optimeret brugen af de eksisterende infrastrukturer, og bevæger vi os mod et mere afbalanceret og varieret transportsystem? Er vi kommet nærmere et mere retfærdigt og effektivt prissystem, der sikrer at de eksterne omkostninger dækkes? Hvor hurtigt gennemføres de forbedrede teknikker og hvor effektivt bruges køretøjerne? EEA svarer benægtende på alle seks spørgsmål. Transportsektorens miljøpræstationer er blevet værre i de senere år og forventes yderligere forværret frem til 2010. Hvad der sker derefter, tages der dog ikke stilling til. Forbedringer eller ændringer overlades, stort set, til medlemslandene i det omfang, der er vilje dertil og at initiativerne ikke strider mod EU's love, regler og af de snævre rammer, som fastsættes af Indre Markeds-bestemmelser. Nok søger den fælles transportpolitik at fremme miljømæssige og sociale hensyn. Realiteten er dog ganske anderledes. Kravet om at den kollektive trafik skal drives forretningsmæssigt, har således bidraget til at fordyre denne og til massive forringelser fx sidebaner og en kraftig reduktion af godstransport på skinner. Takket være dette krav, sker transporten af indenlandsk gods i dag næsten i dag udelukkende med lastbil. Eksemplet viser at EU’s transportpolitik i meget høj grad er præget af selvmodsigelser. Righoldig dokumentation underbygger denne påstand. Det er som om at man i EU-systemet tror, at man på den ene side kan fremme såvel miljøbelastende transportformer og -adfærd, og, på den anden side, skabe bæredygtige tilstande med lavt energi-, ressource- og arealforbrug, sikre veje og ingen eller få trafikulykker. De følgende artikler ser nærmere på nogle af de centrale selvmodsigelser i EU’s transportpolitik. Hvad er der galt, og er der alternativer? Forhåbentlig kan læseren bruge omtalen af de anviste alternativer til selv at søge efter andre og flere løsninger på problemerne end de her nævnte. Samt til at forstå, at den måde EU fremstiller tingene på, som regel ikke er den eneste. Transportlobbyen Den europæiske transportlobby har siden starten af 80'erne været i stand til at knytte stærke og tætte forbindelser til EU's forskellige institutioner, især Kommissionen. Formålet er - naturligvis - at fremme egne interesser, fjerne de barrierer, der begrænser transportsektorens udfoldelser og hindre evt. indgreb og reguleringer, der på nogen måde kan begrænse varernes, arbejdskraftens og tjenesteydelsernes frie bevægelighed, eller det, der kendes som Det Indre Marked. Blandt de mange lobbygrupper indenfor transportområdet, der søger at påvirke EU-systemet, frem-står Europæiske Rundbordskonference af Industriledere (European Roundtable of Industrialists - ERT), som den mest magtfulde. I gruppen, hvor der løbende sker udskiftninger, sidder p.t. ledere fra Volvo, Volkswagen, Siemens, Nokia, Krupp, m.fl. samt repræsentanter for kemi-, olie- og tele-selskaber, fødevarer, bankvæsen mv. Fra dansk side deltager Carlsberg. Ét af medlemmerne, Daniel Janssen, beskriver ERT’s virke på flg. måde: at reducere statens magt og den offentlige sektor gennem privatisering og de-regulering. ERT har siden starten i 80’erne haft en privilegeret adgang til EU-Kommissionen, og de skiftende Kommissionsformænd deltager hyppigt i ERT’s møder. ERT’s største succes til dato har været Det indre Marked og Det transeuropæiske netværk (TEN). Også Euro-samarbejdet bærer ERT’s fingeraftryk. (læs nærmere på www.ert.be) Der er talrige eksempler på det tætte samarbejde mellem EU-Kommissionen og ERT. Således har Kommissionen ofte bestilt rapporter hos ERT om individuelle TEN-projekter. Rapporter, der siden bruges som argumentation til at fremme TEN-investeringer. Desuden arrangerer ERT seminarer og konferencer om emner, der nyder Kommissionens bevågenhed. I rapporten “Missing Link” hed det: “Det indre marked øger kravet til Europas infrastruktur…kræver lavere omkostninger på vej-, jernbane-, fly- og skibstransport...hurtigere økonomisk vækst samt en tilsvarende forøgelse af transportmængden”. Den stærkt stigende mobilitet vil uvægerligt føre til trafikkøer, lange ventetider i lufthavne og på motorvejene. Løsningen består derfor i at bringe den europæiske infrastruktur up-to-date og mid-lerne hertil skal være: flere motorveje, højhastighedstog, internationale godstogskorridorer, større lufthavne, udbygning af indenlandske vandveje, bedre logistik, telekommunikation etc. Udvidelsen begrundes ud fra økonomiske og logistiske hensyn, mens sociale og miljømæssige forhold ses som en hindring for den uhæmmede udfoldelse. Når udbygningen af jernbanenettet tillægges så stor betydning, skyldes det ikke ressource- eller miljøhensyn, men at industrien ønsker at kunne råde over fleste mulige transportformer, og at lade disse konkurrere på livet løs for at priserne kan holdes nede. Vej- og billobbyen Også billobbyen har haft held til øve indflydelse på transportpolitikken, og til fremme af øget vejbyggeri. Det sker i samarbejde med beslægtede brancher som fx olie- og transportselskaber m.v. samt officielle organer. Én af de mest aktive lobbygrupper er Det internationale automobilforbund (FIA) med hovedsæde i Geneve og Washington. I alle organisationer, der på nogen måde berører bilismen, har FIA sæde med rådgiverstatus - lige fra Organisationen for afrikansk enhed over EU's trafikministerråd til FN. FIA's opgave er at sikre byggeriet af flest mulige veje for at der kan ske "en effektiv udnyttelse af bilerne og vejnettet og dermed en økonomisk, industriel, social og menneskelig udvikling af hele verden". EU-kommissionen lægger ikke skjul på "at der ved udarbejdelsen af forslagene om et europæisk vejnet er taget særligt hensyn til de anbefalinger som Motorway Working Group har fremsat". Gruppen bestod af: IRF - Den internationale vejsammenslutning, en paraplyorganisation for den europæiske bil- og vejlobby fx. FDM. IRU - Den internationale vejunion fx. Dansk Vejforening. PIARC - Permanent International Association of Road Congresses - omfatter nationale vejmyndigheder fx. Vejdirektoratet ERT - European Roundtable of Industrialists ACEA -Sammenslutningen af europæiske bilfabrikanter ITA - Den internationale turistsammenslutning SECAP - Sammenslutningen af afgiftsmotorveje. EU’s ”flagskib” Auto-olie-programmet, der skal mindske bilernes udledning af luftskadelige stoffer, har været handlet af med bil- og olieindustrien. Her bøjede Kommissionen sig for industriens på-stand om at for skrappe krav ikke alene ville gøre bilerne usælgelige, og ville føre til konkurser indenfor bilindustrien. Det lykkes dog græsrodsorganisationer, dele af EU-Parlamentet samt EU’s daværende grønne lande, at få indført lidt skrappere (men slet ikke nok!) krav til bilernes CO2-udledning. Godstransport i Det indre Marked Filosofien bag EU’s transportpolitik er at de nationale infrastrukturer skal tilpasses et grænse-overskridende netværk som var Europa ét land. Flaskehalse og barrierer det være sig de fysiske (bjerge, farvande mv.) eller menneskeskabte (vægtgrænser, kørselsrestriktioner) skal overvindes eller fjernes. Vel taler EU-Kommissionen om at hver trafikart skal bære sine egne omkostninger, og at mest mulig gods skal væk fra landevejene og over på skib eller skinner. Samtidig bruges truslen om at blive indklaget for EU’s domstol overfor de lande, der tager EU-Kommissionen på ordet og søger at begrænse trafikkens miljøbelastninger. Således har Østrig kæmpet en årelang kamp for at få lov til at lægge restriktioner (kvælstofafgifter og begrænsning i lastbilernes antal) på lastbiltrafikken i Brenner-passet (mellem Tyskland og Italien). Da Østrig blev medlem af EU fik landet løfte om at restriktionerne ville blive EU-politik i løbet af en kortere årrække, men at de skulle afvikles forinden. Dette er endnu ikke sket, og der er heller ikke udsigt til at EU agter at indfri sit løfte til Østrig. De østrigske restriktioner anses for at være ”tekniske handelshindringer”, der hæmmer EU’s mål om at fremme økonomisk vækst og Det Indre Marked. Godstransporten på landeveje har kurs direkte mod kaos og skyldes: 1. favorisering af lastbilerne på grund af deres fleksibilitet og hurtighed; 2. meget lave fragtpriser takket være en benhård konkurrence, prisdumpning, branchens mange ”pirater” og sortkørere; 3. politikernes udsultning af jernbanerne, samt kravet om at jernbanegodstrafikken skal drives på forretningsmæssig basis; 4. fraværet af fælles teknologiske normer for jernbanetrafikken. Industriens interesse i at få fjernet de eksisterende ”barrierer” vil opmuntre især de store firmaer til yderligere ekspansion på det europæiske marked. Fremover vil der blive brug for endnu flere lastbiler og flere fragtfly, der kan brænde endnu mere benzin og olie af over bestandigt længere afstande. Allerede i dag er Europas landeveje fyldt op med absurde godstransporter, transporter der kun finder sted fordi transportomkostningerne er alt for lave og fordi transportfirmaerne ikke betaler de reelle omkostninger (miljø, ulykker, slitage mv.). Nogle få eksempler viser hvordan Det Indre Marked også fungerer: Fra Sverige sendes cellulose til Lucca i Italien. Her produceres WC-papir - ikke kun til det italienske marked, men til hele Europa. Europas største youghurtmejeri ligger i Grækenland og mangler mælk. Det er der til gængæld nok af i Bayern. I tankbiler transporteres mælken via Italien (EU betaler færgebilletten!) til det græske mejeri. Til gengæld er der ikke indenlandske kunder nok til al den yoghurt, der produceres på det græske mejeri. Det er ikke noget problem - det sendes af den samme rute tilbage til de markederne i Central- og Nordeuropa - også denne gang med et EU-tilskud til selve transporten. Opel Kadett Cabrio’s liv begynder på fabrikken i Ruhr. Når den skal have kalechen monteret sendes den med lastbil via Schweiz til Milano. Herfra tilbage over Alperne til lageret i Stuttgart. Turen er over 2.000 km og 60-70 af sådanne transporter - hver dag! Når marmor, TV og møbler forsendes som ”letfordærvelige varer”, må de gerne transporteres i weekenden og om natten. EU anslår, at ca. 40% af alle last- og varebiler kører tomme - og just-in-time gør det ikke bedre. Det skyldes enten at køretøjerne er på vej for at hente et nyt læs, på vej hjem eller fordi dårlig planlægning ikke har været i stand til at fylde bilen op. En stor del af godset sendes som Just-in-time, et system, der baserer sig på ideen om en konstant strøm af leverancer, lige til fabriksdøren, når der er behov for dem. Dermed undgår producenterne at skulle binde kapital i faste lagre af råmaterialer og halvfabrikata og produktionen bliver mere fleksibel. For distributionsvirksomhederne betyder det, at de kan nøjes med nogle få centrallagre, der dækker hele Europa eller blot et par lande. Konsekvensen bliver en masse lastbiler på vejene og flere fly i luften. Metoden er naturligvis blevet populær i erhvervslivet. Med tiden, lidt for meget. På udsatte steder kører "just-in-time"-lastbilerne i vejen for hinanden og skaber lange trafikkøer, mens der ofte er ventetider i mange lufthavne, især om sommeren. I nogle lande (fx Benelux, Tyskland) er forsinkelserne så store, at leverancerne ikke når frem til tiden, og dermed forsinkes den produktion, der er afhængig af præcise tilførsler. I Holland og Belgien undersøges muligheden for at give lastbilerne fortrinsret til visse motorveje, på bekostning af især pendlerbilisterne. Køproblemerne viser at bestræbelserne på at fjerne de faste lagre er gået for vidt. Mange virksom-heder afstår i stigende grad fra at benytte just-in-time og er ved at vende tilbage til de faste lagre. En anden ”løsning” af mere problematisk art, er vognmændenes ønske om at køre med lastbiler på op til 25 meter (mod 18,75 i dag) og med en tilladt vægt på 60 tons (mod 48 t i dag). De store last-biler hævdes at kunne reducere antallet af ture med en trediedel, og dette skulle have en gunstig indflydelse på såvel det trafikale miljø som lette de overbelastede veje. Desuden vil vognmændene kunne spare op til 25% af transportomkostningerne. Problemet med de store lastbiler er dels et forøget slid på vejene, ombygning af de mange mindre veje, der i dag ikke er egnet til de store lastbiler (dét betaler skatteyderne!) samt større risiko for andre trafikanter. Det er da også med henvisning til trafiksikkerheden, at mastodantlastbilerne er blevet afvist i Norge. Lavere transportomkostninger giver lavere forbrugerpriser, argumenterer vognmændene. Rigtigt, men lavere omkostninger forringer også jernbanens og skibsfartens konkurrenceevne, som der er opstillet politiske målsætninger om at styrke bl.a. på grund af det lavere energiforbrug og større færdselssikkerhed. Bæredygtige løsninger for godstransporten findes, men bruges kun sjældent. I nogle europæiske lande - og Danmark er ikke blandt disse - arbejdes der ihærdigt på at kanalisere godset væk fra vejene og over på skinner eller på skibe. Det gælder især Schweiz og Østrig, men også Italien er godt med. I Schweiz afvikles 40% af godset på skinner mod 15% i EU-landene. En omladning af gods fra vej til bane og skib fordrer politisk styring og initiativer, der følges op med offentlige investeringer. Her skal blot nævnes nogle få initiativer, der på afgørende vis vil kunne ændrer situationen og hindre det planlagte sammenbrud i vejtrafikken i at finde sted. Takstpolitikken fastsættes ud fra princippet om ”mindste-miljøbelastning”. Grænse for hvor langt lastbiler må transportere gods (fx 400 km) Etablering af banelinier, der primært benyttes af godstog (fx København-Køge-Ringsted) Etablering af lavteknologiske og de-centrale jernbanegodsterminaler Etablering af erhvervsspor for virksomheder Stykgodsforsendelser skal atter være mulig i indenlandsk trafik Omladeterminaler i byernes periferi for at befri byerne for de tunge lastbiler Re-vitalisering af havnene samt nedsættelse af havne- og fragtafgifter Udvikling af nyt materiel til forsendelse af gods i mindre enheder Koordineret logistik i forbindelse med at virksomhederne udarbejder trafikhandlingsplaner. De fleste af disse forslag er ikke grebet ud af luften, men er dels noget der i dag bruges - med succes - rundt om i Europa, og dels anbefalinger fra EU-Kommissionen. Det transeuropæiske netværk (TEN) Industrilobbyen og EU-Kommissionen ønsker at fjerne de barrierer, der hinder Det Indre Marked i at fungere som tænkt. Et stort europæisk marked uden snærende bånd og restriktioner, anses for at være én af forudsætningerne for at kunne forbedre konkurrenceevnen, sænke omkostningerne og få en hurtigere vækst. Et frit Indre Marked vil uvægerligt føre til stigende mobilitet og resulterer i trafikkøer, ventetider og tab. Løsningen er (hævder ERT og EU-Kommissionen, der har gjort ERT’s forsalg til sine) at udbygge motorvejsnettet med ca. 60.000 km nye motorveje; at udbygge jernbanenettet med ca. 70.000 km, heraf 23.000 km højhastighedsbaner (omfatter allerede gennemførte, planlagte og påtænkte projekter frem til 2010); anlæg af 12.000 km indre vandveje med tilhørende terminalfaciliteter; udvidelse af ca. 250 lufthavne, der skønnes af interesse for EU; koordination af telekommunikation indenfor flytrafik, vejafgiftssystemer, IT mv.; koordination af trafikstyringssystemer; udbygning af forsyningsnettet for el, naturgas og olie. Projekterne blev ved fremlæggelsen i 1995 budgetteret til 3-4.000 mia kr. frem til 2010. Da det har vist sig at de TEN-projekter, der er gennemført i den forløbne periode, er blevet væsentlig dyrere end planlagt, holder den oprindelige beløbsramme ikke. EU-landene har imidlertid vist sig at være meget tilbageholdne med at finansiere TEN-projekterne. Kommissionen håber derfor på at private investorer vil skyde penge i projekterne. Det vil selvsagt fordyre projekterne, idet private jo også skal have et afkast af det investerede. De dårlige erfaringer fra den engelske kanal har givet kolde fødder. Således trak Deutsche Bank, der er Europas største, sig ud af Femern bælt-projektet - og har siden fået følgeskab af andre selskaber. Som noget forholdsvis nyt har EU-Kommissionen lanceret ideen om Offentlig-Privat-Partnerskab (OPP), det vil sige en hel eller delvis privat finansiering af projekterne. Samtidig har man forhøjet EU-støtten til de enkelte projekter fra 10 til 20%. Men lige lidt hjælper det! Som eksemplet Fehmarn Bælt-forbindelsen viser, så vil de private investorer kun gå ind i et projekt hvis de kan få solide statsgarantier, samt sikkerhed for et afkast på ikke under 10%. For at en transportpolitik kan kaldes for bæredygtig skal den stræbe efter at nå sine mål gennem et lavt energi- og ressourceforbrug, en høj prioritering af jernbaner, indenlandske vandveje og kombitrans. Nok falder nogle TEN-projekter ind under denne kategori, men størstedelen er vejprojekter. TEN er angribelig på især tre punkter: at TEN ikke kan bruges af de 90% af alle rejsende, der dagligt pendler i lokal- og regional-trafikken - TEN henvender sig stort set til de, der rejser langt; at der lægges for stor vægt på at skabe nye infrastrukturer i stedet for at forbedre de, der allerede findes eller - hvad der er endnu værre: ikke at tage stilling til alternativer;. at TEN forøger energiforbruget voldsomt mens CO2-udslippet forventes at stige med 15-20% oveni de forventet 40% frem til 2010. at til trods for fuglebeskyttelsesdirektivet og Ramsar-bestemmelserne, så hviler disse ikke på et juridisk sikkert grundlag; en gennemførsel af TEN-projekterne vil tilsidesætte disse. Den engelske ornitologiske forening skriver i en rapport: "Tiltrods for kommissionens forsikrende erklæringer og juridiske klausuler, så findes der ingen klare mål og midler, der kan sikre at miljøhensyn integreres i transportsektoren hvilket kaster tvivl over kommissionens evne og vilje til at beskytte miljøet overfor økonomisk pres....TEN-projekterne vil berøre 12% af EU's fuglebeskyttelsesområder og 34% af områderne vil få et TEN-projekt indenfor en afstand af 10 km, virkningen deraf kan blive endog meget alvorlig for visse dyr". Talrige vejprojekter vidner om en præcedens hvor økonomiske argumenter vejer tungere end naturhensyn og at miljøbeskyttelse ignoreres når hensynet til Det Indre Marked gør sig gældende. Amsterdam-traktaten stadfæster da også Det Indre Markeds overhøjhed over alle andre hensyn. EU’s transportpolitik rummer essensen af al EU-hykleri. Dels fortæller skiftende transportkommis-særer ”at det især er væksten i vejtrafikken der er alarmerende...at alternativet er en massiv udbygning af jernbaner og nærskibstrafik" - samtidig med at de presser på for at få medlems-landene til at sætte gang i byggeriet af TEN. Det hævdes, at TEN vil stimulere erhvervsmæssig og regional udvikling. Ja! de store byer og regioner med økonomisk og politisk magt og et rigt kulturliv, vil nyde godt af TEN. De store vil blive endnu større, ofte på bekostning af de mindre byer. Hvad der forties er at TEN medvirker til at fremme affolkningen af de perifere områder, takket være den sugerørseffekt, der gør det muligt, at køre begge veje. Vi står her ved ét af kerneproblemerne i TEN-politikken: koncentrationen af arbejde, uddannelse, kapital og mennesker, hvilket EU-Kommissionen da også indrømmer vil skabe endnu mere trafikal vækst og aldrig vil kunne mætte efterspørgslen efter mere transport. TEN lægger beslag på midler, der ellers kunne gøre langt større nytte i lokal- og regionaltrafikken, bedre lokalisering af arbejdspladser eller øget selvforsyning, og vil kunne medvirke til at nedsætte energi- og ressourceforbruget. I EU’s transporthvidbog hedder det "at bygningen af infrastrukturer løser ikke problemerne med den voksende trafik". Det er på basis af denne erkendelse og den manglende vilje/evne til at drage konsekvenserne deraf, at EU's transportpolitik skal bedømmes og her bliver TEN symbolet på en fejlslagen og forældet transportpolitik. Giver store infrastrukturanlæg øget erhvervsudvikling? "Det skønnes, at de 34 højest placerede TEN-projekter vil give 400.000 jobs og stimulere økono-mien, svarende til en 0,3 % forøgelse af bruttonationalproduktet...jobs vil blive mere sikre og nye vil blive skabt ligesom mange selskaber vil blive mere konkurrencedygtige". Således præsenteres TEN i (Transforming a patchwork into a network, 1995) som en nøgle til økonomisk succes. Endnu har EU-Kommissionen ikke taget skridt til at undersøge virkningerne af de enorme investeringer, der er sket i veje, baner, kanaler og lufthavne. En rapport den Europæiske Investeringsbank konkluderer "at det er udtryk for dårlig rådgivning at tillægge infrastrukturprojekter ubegrænsede fordele...i mangel af sådanne data, vil det være klogt at formode, at fordelene er små". Megen faglitteratur, der stiller spørgsmålstegn ved forholdet mellem vejbyggeri og økonomisk udvikling. Bl.a. har den engelske trafikforsker John Whitelegg undersøgt forholdet mellem motor-veje og økonomisk fremgang i engelske regioner. Han konkluderer, at en sådan forbindelse ikke findes. Nogle områder har alle de motorveje, de kan ønske sig og lider stadig under lav beskæftigelse og økonomisk stagnation, mens andre hverken har motorveje eller problemer med beskæftigelse eller den økonomiske udvikling. Et lignende forløb kan iagttages i Midt- og Vestjylland. Trods fraværet af motorveje og med ikke særligt gode jernbaner, har området siden begyndelsen af 60’erne, oplevet en kolossal erhvervs-udvikling. I samme periode har Lolland-Falster - trods motorvej, internationale jernbane-forbindelser, og færger i alle retninger - mistet den ene arbejdsplads efter den anden. Fra at have været et industrielt foregangsområde, er området på et par årtier blevet reduceret til et depressivt udkantsområde præget af stor arbejdsløshed, udpendling og affolkning. Så hvem kan fortænke lollikkerne i at ønske sig en fast forbindelse over Østersøen i håb om at dét i det mindst vil kaste nogle arbejdspladser af sig? Det er sandt, at TEN giver arbejde i byggefasen, men virkningen holder kun sjældent efter at byggeriet er afsluttet. Ved byggeriet af kanaltunnelen faldt arbejdsløsheden fra 11% i 1987 til 3-4% i 1990, men steg atter til over 9% da byggeriet stod færdigt. Ved byggeriet af Store Bæltsforbindelsen gik ca. 60% af lønsummen til udenlandsk arbejdskraft, og kun ganske lidt til arbejdskraft hjemmehørende i området omkring Store Bælt. Vej- og brobyggeri skaber ikke ret mange nye job. EU må derfor ophøre med at misbruge arbejds-løsheden som begrundelse for at rejse penge til TEN. De gentagne krav om at de nationale regeringer skal investere i dyre og overflødige projekter med henblik på jobskabelse, er en vittig-hed. Blev de samme beløb investeret i alternativ energi, på udvikling af miljøvenlig teknologi, på kollektiv trafik, på boligbyggeri og byfornyelse etc. ville det give langt flere jobs og samtidig bidrage stærkt til den bæredygtighed, EU taler så meget om. TEN fremmer den vækst, der udgår fra, og ender i de store byer. Derfor er myndighederne da også tavse når de bliver bedt om at forklare hvordan de perifere områder vil få gavn af motorveje, hvor-på der stort set kun kører transitlastbiler af "udensogns" oprindelse. Lavere transportomkostninger og kortere transporttider gavner mest de butikskæder og virksom-heder, der er lokaliseret i de større byer og/eller hvor ejerne bor uden for landets grænser. Det drejer sig om virksomheder, der ikke kunne drømme om at investerer i udkantsområder, der således forvandles til udbytningsobjekter, alt imens afhængigheden af de ydre markeder vokser. Tesen om vækst som følge af store offentlige trafikinvesteringer, baserer sig på en mangelfuld forståelse af hvilke faktorer, der kan bringe reel økonomisk, social og miljømæssige fordele til et område. En forståelse for, at vigtigere end højklassede trafikforbindelser, er tilstedeværelsen af en veluddannet og fleksibel arbejdskraft, underleverandører, nærhed til leverandører og afsætnings-markeder, videnscentre og uddannelsesinstitutioner samt gode finansieringsmuligheder. Vel skal der også være de nødvendige transportforbindelse til/fra området, men det er bestemt ikke så vigtigt, som tilhængerne af de store vej- og broprojekter hævder. Flytrafik Flytrafikken har i de senere årtier udviklet sig til én af de helt store forureningskilder, og dets bidrag til den menneskeskabte drivhuseffekt, må ikke undervurderes. Iflg. Energistyrelsen udgør flybenzin ca. 18% af transportsektorens samlede energiforbrug. Også i de lavere luftlag og omkring lufthavne er det store problemer med uforbrændte partikler og andre luftforurenede stoffer. De hollandske myndigheder har således målt et forøget antal bronkialproblemer hos børn, der bor tæt ved Amsterdams lufthavn. I Miljøministeriets redegørelse hedder det “at indenrigsflyvningens CO Og det er ikke småting, en passagerer efterlader sig i himmelrummet. På en tur/retur København-Bruxelles (1.550 km) bruges 120 liter brændstof. Herved opstår der 323 kg CO2, 130 kg vand-dampe (fremmer drivhuseffekten), 0,09 kg svovldioxid, 1,1 kg kvælstoffer mv. Da hver dansker forbruger lidt over 1 tons CO2 om måneden er det klart, at denne ene flyvetur gør et kraftigt indhug i den månedlige ration! Vel kan renere flyteknologi medvirke til at nedsætte brændstofforbruget, mindske udslippet af røg, CO og uforbrændte benzinrester. I Sverige er der gode erfaringer med at tilbageføre indtægterne fra beskatningen til selskaberne i forhold til flyenes forureningsgrad, hvorved der opstår et incita-ment til at mindske forureningen. I 1988 udskiftede Linjeflygg forbrændingskamrene i en række maskiner. Herved nedsattes udslippet af kulbrinter med ca. 90% og kvælstoffer med 15%. Denne fornuftige ordning måtte Sverige opgive da landet trådte ind i EU. SAS klagede nemlig over at den svenske ordning var en ”teknisk handelshindring” og dermed ”konkurrenceforvridende”. Alligevel stiger udledningen af kvælstoffer og CO2 mere end der spares. Der er derfor grund til at betvivle hvorvidt flytrafikkens miljøproblemer lader sig løse ved hjælp af teknologiske forbedringer. Meget tyder da også på, at der i stedet for at fokusere så stærkt på teknologien, skal ses på hvor ofte der rejses, hvorhen går turen (ofte er der alternativer, det gælder både i indenrigstrafikken og i europæisk flytrafik), hvor mange passagerer der er i flyveren, og hvilke flytyper der anvendes. Med den tilstundende knaphed på olie og benzin, vil den forlængede weekend i Caribien snart høre fortiden til. Og hvem ved hvor længe endnu der vil være ressourcer til at flyve nelliker fra Kenya til Europa? Indtil nu er der intet der tyder på, at de relevante myndigheder har tænkt sig at foretage sig noget, tværtimod. EU presser konstant på for at få flyselskaberne til at sænke priserne. Det hævdes at fremme konkurrencen, og skulle efter sigende giver lave priser og glade forbrugere. Så længe det varer! Blot få år efter at lavprisselskaberne har erobret store markedsandele, trues mange selskaber - gamle som nye - nu af konkurs. Først røg Swissair, så belgiske Sabena, og senest har Alitalia meldt, at selskabet er på fallittens rand. Lokalt har SAS længe haft problemer, og med de varslede nedskæringer vil det før så velrenommerede selskab snart være forvandlet til et regionalt selskab, der primært betjener Østersøområdet og virker som underleverandør for Lufthansa. Når det i dag er billigere at flyve end at rejse med tog mellem de europæiske storbyer, så skyldes det i vid udstrækning, at flytrafikken modtager et utal af direkte (statslig betaling af infrastrukturen, operationsomkostninger, toldvæsen, politi, sikkerhed) og ikke betaler afgifter for flybenzin og at der ingen moms er på billetter og gods mv. Flytrafikkens problemer kan opsummeres til flg.: 1. Flytrafikken forårsager en lang række miljøproblemer 2. Flytrafikken understøttes relativt meget i forhold til andre transportsektorer 3. Fjernes disse subsidier vil miljø- og ressourcebelastningen falde markant 4. Enhver stræben efter at mindske såvel flytrafikken som dens belastninger må i første omgang rette sig mod at fjerne subsidierne. En række logistiske og adfærdsmæssige indgreb vil kunne mindske flytrafikkens miljøbelastninger: 1. Operationsmæssige forbedringer med relation til belægning, flytider og -ruter 2. Tekniske forbedringer af motorer og skrog herunder en evt. optimering af flystørrelsen 3. Reduktion i selve trafikmængden og omlægning til andre, mindre skadelige transportformer 4. Fordyrelse af den stærkt energikrævende kortdistanceflyvning 5. Skærpede krav til udledningen af luftskadelige stoffer og støj Én af de største hindringer for at løse flytrafikkens miljø- og ressourceproblemer, er EU’s færge- og flydirektiv. Op gennem 90’erne forsøgte daværende miljøminister Svend Auken at få cirkulæret omstødt, men forgæves. Så bogstavelig skulle erklæringerne om EU’s miljøpolitik nu heller ikke forstås! En beskatning af flybenzinen vil selvsagt skade beskæftigelsen i flysektoren. Det må derfor for-ventes at fagforeninger, flyindustri og turisterhvervene vil modarbejde dette nødvendige skridt. Der vil være brug for overgangsordninger, støtte til omskoling, genoptræning, etablering af nye arbejdspladser mv. Øsamfund og fjerntliggende regioner vil blive ramt ved en beskatning. Men dette kan dog ikke være et argument mod en fornuftig miljøpolitik når det gælder den samlede flytrafik hvoraf trafikken til øer og fjerntliggende regioner, kun udgør en beskeden andel. Regeringerne skal have mulighed for at kunne kompensere for den dyrere trafik med støtteordninger, men disse må aldrig fordreje en overordnet miljøpolitik indenfor færge- og flytrafikken. Afslutning Når der søges efter løsninger på trafikkens mangeartede problemer, vil der ofte være en tendens til at fokusere på teknologiske løsninger. Og sådanne findes da også. Fx har katalysatorer nedsat bilernes luftforurening. Der skal heller ikke herske tvivl om, at mange af de problemer, vi slås med i dag, kan løses ad teknologisk vej. Teknologien har dog sine grænser. Selvom der fyldes brint i tanken, vil der stadig ske trafikulykker. Og selvom bilernes indre fyldes med automatpiloter og digitale lodssystemer, så forurener de stadigvæk. Ulykker sker, biler, fly og hurtigfærger forurener og støjer fordi de føres af mennesker, der udviser en bestemt adfærd. Og det er denne adfærd, der er det egentlige problem – og ikke så meget selve teknologien, den kan kun det, vi sætter den til. Først den dag vi erkender at vi har et samfundsmæssigt og individuelt ansvar for hvordan trafikken udfolder sig og på hvilke betingelser det sker, og at vi kan ændre denne adfærd når vi vil - da er tiden inde til ægte og dybtgående ændringer. |
||